Guerra fría Argentina por puertos
La profundización del dragado del canal Martín García a 36 pies fue acordada por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) en 2006, pero el conflicto binacional por la pastera hizo que ese proceso quedara trunco durante años. En 2010 se retomaron las negociaciones al respecto, pero aún no se llegó a un acuerdo.
Otra de las medidas que perjudica a Uruguay es que, desde diciembre de 2009, Argentina impuso nuevas reglas para el tránsito de convoyes que bajan por la hidrovía con destino a Nueva Palmira, lo cual produjo un aumento de los costos por fletes.
El tránsito por la hidrovía se realiza con convoyes de 12, 16 y hasta 30 barcazas cargadas de granos procedentes de Paraguay y Bolivia. Por razones de capacidad operativa, la maniobra de descarga se debe realizar con entre cuatro y ocho barcazas. Por ello, durante 60 años y hasta el año pasado, se utilizaba como punto de apoyo un amarre natural ubicado en el lado argentino, a 10 kilómetros de Nueva Palmira.
Edison Cuadro Torres, gerente de Schandy, empresa de servicios marítimos, portuarios y logísticos, informó a El País que, "aduciendo medidas de seguridad, Argentina ya no permite el amarre a los árboles (amarre natural). Ahora se debe pagar por los amarraderos del lado argentino y además contratar los servicios de un remolcador de custodia de ese país, con una tarifa fija de tres días como mínimo", señaló.
Un alto jerarca público de la zona, indicó además que en los últimos tiempos se incrementaron las exigencias aduaneras y de Migración en el tramo del río Paraná, administrado exclusivamente por Argentina. Ello se comprobó en un endurecimiento de los controles por parte de Argentina a los barcos y sus tripulaciones.
Por otra parte, esto se suma al incremento de tarifas que hace cuatro años impuso una de las principales compañías de fletes para el transito de mercaderías hasta Uruguay. Según el gerente de Schandy, "históricamente costaba lo mismo traer mercadería desde Paraguay al puerto de San Lorenzo (en Santa Fe, Argentina) que desde Paraguay a Nueva Palmira". Sin embargo, desde hace algunos años para llegar hasta Nueva Palmira se debe pagar un flete diferencial de tres dólares por tonelada.
Esa medida se adoptó por el notorio crecimiento de las plantas aceiteras sobre el Paraná, que requieren de los servicios de las compañías de fletes. Ante una mayor demanda desde el lado argentino, las compañías decidieron aumentar sus costos para trasladar la mercadería hasta Uruguay.
La mercadería exportada desde Nueva Palmira aumentó de 3.131.979 toneladas en 2009 a 4.264.388 toneladas en 2010. A su vez, la mercadería en tránsito pasó de un año a otro de 1.676.437 a 2.534.736 toneladas.
De arriba. Los empresarios advierten que Uruguay, debe adoptar "urgentes" políticas de Estado para contrarrestar el impacto negativo.
Cuadro señaló que "del lado uruguayo parece no comprenderse cabalmente la situación, que pone en riesgo el 50% del tránsito que se registra en los puertos de Nueva Palmira" operados por Corporación Navíos y Terminales Graneleras Uruguayas (TGU).
El gerente reclamó que el Estado defina construir "de forma urgente" una escollera con dolphin de amarre para barcazas, para sortear estas dificultades que "surgen de un día para otro".
"Nos han llegado comentarios de que en Argentina fue una orden `que vino de arriba`", señaló Cuadro con respecto a la medida de no permitir el uso de amarres naturales. "Da la casualidad que fue posterior al conflicto de Botnia. Como no lograron lo que ellos querían, pusieron estas trabas acá", expresó.
Hay quienes consideran que esto va más allá de un simple castigo y creen que se trata de una estrategia para desalentar la llegada de capitales argentinos que actualmente invierten en Uruguay.
Otro de los operadores de la zona señaló que "quizás este año no sea muy evidente en las cifras finales, pero inexorablemente el impacto se verá a futuro", y que "las medidas argentinas conducen a que los operadores tengan cada vez mayores dificultades y no tengan otra opción que movilizar cargas en los puertos argentinos. Es evidente que los argentinos quieren manejar el negocio que hoy tiene Nueva Palmira", agregó.
Un funcionario de alto rango de la zona describió como una "guerra fría" la situación se vive a nivel portuario.
"La estrategia argentina pasa por no profundizar el canal Martín García que es compartido con Uruguay, de forma de limitar la capacidad de los puertos del litoral", señaló.
Por su parte, el gerente de Schandy expresó los negocios "van de acuerdo al precio. No vienen a Nueva Palmira porque seamos simpáticos, sino que llegarán en la medida que sigamos siendo económicos y eficientes. Nuestras terminales son eficientes. Esperemos que no le sigan agregando sobre costos que las dejen inactivas".
El dragado del canal Martín García es el principal tema en que el gobierno pretende lograr avances sustanciales de la cumbre presidencial que mantendrán Cristina Fernández y José Mujica, el próximo 2 de agosto en Buenos Aires.
La intención es que ese día los mandatarios firmen un acuerdo que logre destrabar la realización del llamado a licitación para el dragado del canal.
Esta obra es considerada prioritaria para el Poder Ejecutivo uruguayo y encuentra resistencias en Argentina, que cuenta con otro canal, el Mitre.
"Yo tengo confianza en la buena relación con el gobierno argentino. Ahora, hay intereses que se entrecruzan y se atraviesan, es lo mismo que con la cuestión del puerto. La gente que está vinteneando en el puerto de Buenos Aires tiene sus intereses, y no les importa nada el puerto de Montevideo, si dragamos o no dragamos", expresó Mujica el jueves pasado.
Fuentes de gobierno uruguayo indicaron que es muy probable que Mujica y Fernández participen de un acto en la ciudad argentina de Concordia y que el principal tema que analicen sea la conexión y desarrollo del transporte ferroviario.
En el gobierno de Entre Ríos y de Concordia, desconocían ayer de esta posible reunión de presidentes.
El costo que paga un exportador sanjuanino para transportar un contenedor básico con vino, uvas o pasas al puerto de Buenos Aires pasó de $7.500 en febrero a los $10.000 actuales, incluyendo servicio aduanero y gastos portuarios, según datos del sector privado exportador. El incremento del costo logístico del flete es muy fuerte, ya que subió 34% en 6 meses y 48% en el último año, lo que grafica el golpe para los bolsillos de los exportadores locales que cada vez tienen que pagar más caro el transporte por las rutas argentinas para poder vender sus productos al mundo. “Hay una euforia local por el incremento de las exportaciones, pero la parte oscura es el costo del flete. Es muy preocupante para economías regionales como ésta, donde la agroindustria usa mano de obra intensiva y los aumentos no son trasladables a los precios”, se quejó un reconocido exportador de uvas y vinos en voz baja. En San Juan, el total de la producción agroindustrial exportable se traslada por camión, y en la Cámara de Comercio Exterior estiman que entre el 80 y 85% va al puerto de Buenos Aires, mientras que el resto realiza “cargas consolidadas” en Mendoza, que es cuando un distribuidor logra llenar un contenedor con productos de varias empresas, lo que le sale más barato a las firmas. También un porcentaje menor exporta por el puerto de Chile, que cuesta entre un 10 o 15% menos que a Buenos Aires. “La suba de los fletes ha sido muy fuerte en los últimos tiempos. Y a eso se suma un extra que se paga a las navieras, por traer el camión con el contenedor vacío desde Buenos Aires y llenarlo aquí para trasladarlo de nuevo.
Realmente es una desventaja por estar tan lejos del puerto”, explicó Mauricio Colomé, gerente de Operaciones de una reconocida bodega exportadora local. En la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos -donde se encargan de hacer un índice que mide la variación de costos logísticos para todo el país desde enero de 2002- explicaron que esos costos suben todos los meses, pero el incremento récord se produjo en agosto pasado, porque se dio simultáneamente un aumento salarial y del precio del combustible. “El mes pasado el índice que medimos con transporte subió el 6,91%, y sin transporte el 8,15%. El incremento fue fortísimo porque hasta ese momento teníamos un 20 o 22% anual. Se dio porque hubo incrementos en los valores de la mano de obra de 12% y de combustible del 6,16%”, explicó el gerente, Eduardo Poverene. Agregó que las empresas que tienen contratos de servicios logísticos tienen una cláusula que cuando el índice supera el 3% y 5% se deben repactar los contratos, y eso es lo que sucedió el mes pasado. Esta suba tan alta trajo una serie de complicaciones ya que, en general, los contratos en operaciones logísticas establecen renegociaciones sobre costos cuando éstos alcanzan un 3% a 5% en forma acumulada. Por eso los acuerdos se cayeron abruptamente obligando a las empresas a repactarlos.
Durante los últimos años, “la actividad viene creciendo, acorde al ritmo positivo de la industria nacional, dado que tanto empresas grandes como medianas están tercerizando las funciones logísticas en empresas especializadas”, destaca Carlos Musante, director de CEDOL. Estas funciones incluyen, entre otras, el traslado, almacenamiento, ensamble, fraccionamiento y distribución de mercaderías.
Pese al panorama general alentador, el directivo de CEDOL advierte que “el aumento de los costos operativos causa preocupación, ya que esto reduce los márgenes y obligará a renegociar las tarifas con los clientes”. De acuerdo al Índice de Costos Logísticos Nacionales de julio 2011, elaborado en conjunto por la Cámara y la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), este incremento fue del 6,9%. En tanto que para la modalidad Sin Costo de Transporte, la variación fue del 8,15%. Asimismo, el primer indicador registra un aumento del 24,7% en los últimos 12 meses; en tanto que el segundo, acumula un incremento del 24,99% para el mismo período.
Los incrementos que más impacto tuvieron en los indicadores de julio corresponden a: mano de obra, 12%; mano de obra de seguridad, 27,4%; gasoil 6,16%; lubricantes, 6%; y neumáticos, 2,08%. Por su parte, los incrementos salariales para el personal bajo convenio explican buena parte del aumento de los costos.
También se destaca, como factor de alerta, “la creciente improductividad en el uso de los recursos, como la pérdida de productividad de los vehículos de distribución, dado el mayor tráfico circulando por las mismas carreteras y el incremento de siniestros por la misma congestión”, señala Musante.
El cada vez más relevante papel del área de Logística y Suministros en la optimización de las operaciones, la reducción de los costos operativos y el mejoramiento de la calidad en los productos y procesos, impulsan la demanda de profesionales capacitados para el sector.
De acuerdo a un relevamiento de la consultora Michael Page Personnel, se trata de uno de los sectores de actividad más dinámicos en cuanto a la contratación de recursos humanos. Según la consultora, en el ránking de las posiciones más solicitadas, el primer lugar lo ocupa el área de compras (60% de las búsquedas), y otorga las mejores remuneraciones. Un 20% le corresponde a Comercio Exterior, cuyos salarios han aumentado debido al crecimiento de la producción en el país y la rotación del personal. El porcentaje restante está conformado por Servicios al Cliente y los perfiles estratégicos de Planificación de la Demanda (Demand Planner). Los perfiles más buscados son los de compras técnicas, en los que se requieren ingenieros o técnicos con experiencia en el rubro.
“Los incentivos a la industria automotriz local hacen que este rubro sea un importante nicho para los que buscan trabajo", apunta Francisco Scasserra, manager de Page Personnel. Los ingenieros con buen manejo de inglés y conocimientos de portugués son altamente valorados, para trabajar en empresas automotrices o autopartistas en el área de comercio exterior”, destaca.
Mudanzas Internacionales Martínez, realiza grupajes y envíos internacionales semanales entre España y Argentina
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